TEXTO 1.
“De las obras y establecimientos públicos para facilitar el comercio de la sociedad.
En primer lugar, de los que son necesarios para la mayor facilidad del comercio en general.
Que sostener aquellas obras públicas que facilitan el comercio de un país, como son los caminos reales, los puentes, los canales navegables, los puertos, etc, han de necesitar diferentes grados de coste y expensas según los distintos períodos de la sociedad, es tan evidente que no necesita demostración. Los gastos para abrir y sostener los caminos públicos de cualquier país no pueden menos de aumentarse con el producto anual progresivo de la tierra y del trabajo del propio país, o con el aumento de la cantidad de efectos que es necesario que se conduzcan y pasen por aquellos caminos. La fortaleza y solidez de un puente habrá de ser también proporcionada al número y peso de los carruajes que han de rodar regularmente sobre ellos. La profundidad y caudal de aguas para un canal navegable no pueden menos do corresponder al número y cabida de toneladas de los barcos que regularmente deben navegar por ellos, Y la extensión de un puerto al número de bajeles que han de fondear y abrigarse en él.
No aparece como indispensable que los gastos de obras semejantes, a lo menos para su conservación, deban obtenerse de lo público (...). La mayor parte de aquellas obras pueden mantenerse de modo que ellas mismas den de sí lo suficiente para su propio coste, sin imponer esta carga al ramo de aquellas rentas públicas.
Cuando los carruajes que pasan por los caminos reales y puentes, y los barcos que navegan por los canales pagan el impuesto de portazgo a proporción de su peso, cabina y toneladas, contribuyen para sostener aquellas obras con una exacta proporción al deterioro y daño que ocasionan. No parece posible hallar un método más equitativo de sostener las obras públicas. Además, este impuesto, aunque verdaderamente lo anticipa el conductor, viene a pagarlo en definitiva el consumidor de los géneros que aquél conduce, pues a él es necesario cargarle el coste en el precio de los bienes vendibles. Pero como los costes de la conducción se aminoran considerablemente por medio de aquellas obras públicas, los efectos no pueden menos de venderse más baratos de lo que se venderían si no existiesen aquéllas, a pesar del impuesto, porque éste nunca levanta tanto aquel género como lo baja la comodidad de la conducción, y de este modo la persona del consumidor, que paga el impuesto, gana más de lo que pierde con este sobreprecio. El desembolso es exactamente proporcionado a su ganancia, y no viene a ser otra cosa que ceder cierta parte de utilidad por sacar otra mayor, con lo cual es imposible imaginar sistema más equitativo de imponer una contribución."
En primer lugar, de los que son necesarios para la mayor facilidad del comercio en general.
Que sostener aquellas obras públicas que facilitan el comercio de un país, como son los caminos reales, los puentes, los canales navegables, los puertos, etc, han de necesitar diferentes grados de coste y expensas según los distintos períodos de la sociedad, es tan evidente que no necesita demostración. Los gastos para abrir y sostener los caminos públicos de cualquier país no pueden menos de aumentarse con el producto anual progresivo de la tierra y del trabajo del propio país, o con el aumento de la cantidad de efectos que es necesario que se conduzcan y pasen por aquellos caminos. La fortaleza y solidez de un puente habrá de ser también proporcionada al número y peso de los carruajes que han de rodar regularmente sobre ellos. La profundidad y caudal de aguas para un canal navegable no pueden menos do corresponder al número y cabida de toneladas de los barcos que regularmente deben navegar por ellos, Y la extensión de un puerto al número de bajeles que han de fondear y abrigarse en él.
No aparece como indispensable que los gastos de obras semejantes, a lo menos para su conservación, deban obtenerse de lo público (...). La mayor parte de aquellas obras pueden mantenerse de modo que ellas mismas den de sí lo suficiente para su propio coste, sin imponer esta carga al ramo de aquellas rentas públicas.
Cuando los carruajes que pasan por los caminos reales y puentes, y los barcos que navegan por los canales pagan el impuesto de portazgo a proporción de su peso, cabina y toneladas, contribuyen para sostener aquellas obras con una exacta proporción al deterioro y daño que ocasionan. No parece posible hallar un método más equitativo de sostener las obras públicas. Además, este impuesto, aunque verdaderamente lo anticipa el conductor, viene a pagarlo en definitiva el consumidor de los géneros que aquél conduce, pues a él es necesario cargarle el coste en el precio de los bienes vendibles. Pero como los costes de la conducción se aminoran considerablemente por medio de aquellas obras públicas, los efectos no pueden menos de venderse más baratos de lo que se venderían si no existiesen aquéllas, a pesar del impuesto, porque éste nunca levanta tanto aquel género como lo baja la comodidad de la conducción, y de este modo la persona del consumidor, que paga el impuesto, gana más de lo que pierde con este sobreprecio. El desembolso es exactamente proporcionado a su ganancia, y no viene a ser otra cosa que ceder cierta parte de utilidad por sacar otra mayor, con lo cual es imposible imaginar sistema más equitativo de imponer una contribución."
Adam Smith. La riqueza de las Naciones. 1776.
TEXTO 2.
“La máquina de vapor permanecerá siempre asociada al nombre de James Watt. Fue una mejora decisiva; redujo el consumo de combustible de la máquina y permitió que se pudiera utilizar en casi cualquier parte (…). El rendimiento del combustible pasó de menos de un 1 % en la máquina de Newcomen a un 4,5% aproximadamente en la de Watt (…). La obra de Watt combinaba el genio inventivo con el afán de bajar los costes. El mismo Watt decia (...) que “su mente perseguía la construcción de máquinas que fueran tan baratas como buenas” (...). En la historia de la tecnología, Watt es comparable a Pasteur en la biología, a Newton en la física o a Beethoven en la música.”
J. Mokyr. La palanca de la riqueza. 1993.
TEXTO 3.
"Tuve frecuentes oportunidades de ver gente saliendo de las fábricas y ocasionalmente atenderles como pacientes. El pasado verano visité tres fábricas algodoneras con el Dr. Clough de Preston y con el Sr. Baker de Manchester y no fuimos capaces de permanecer diez minutos en la fábrica sin empezar a jadear por falta de aire. ¿Cómo es posible que quienes están condenados a permanecer ahí doce o catorce horas lo soporten? Si tenemos en cuenta la temperatura del aire y su contaminación no puedo llegar a concebir como los trabajadores pueden soportar el confinamiento durante tan largo periodo de tiempo."
Declaraciones efectuados por el Dr. Ward de Manchester en una investigación sobre la salud en las fábricas textiles en marzo de 1819.
Declaraciones efectuados por el Dr. Ward de Manchester en una investigación sobre la salud en las fábricas textiles en marzo de 1819.
TEXTO 4.
"Trabajo en el pozo de Gawber. No es muy cansado, pero trabajo sin luz y paso miedo. Voy a las cuatro y a veces a las tres y media de la mañana, y salgo a las cinco y media de la tarde. No me duermo nunca. A veces canto cuando hay luz, pero no en la oscuridad, entonces no me atrevo a cantar. No me gusta estar en el pozo. Estoy medio dormida a veces cuando voy por la mañana. Voy a escuela los domingos y aprendo a leer. (...) Me enseñan a rezar (...) He oído hablar de Jesucristo muchas veces. No sé por qué vino a la tierra y no sé por qué murió, pero sé que descansaba su cabeza sobre piedras. Prefiero, de lejos, ir a la escuela que estar en la mina."
Declaraciones de la niña Sarah Gooder, de ocho años de edad. Testimonio recogido por la Comisión Ashley para el estudio de la situación en las minas, 1842.
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